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東門前駅から地下化工事の現場を眺めつつ、産業道路駅まで散歩してきました。
産業道路駅は東門前駅と同じく、1925年に「海岸電気軌道」という会社線の駅として開業しました。
本来の産業道路駅の駅舎は平屋ですが、現在は駅舎の上に足場が組まれて信号用の器具箱が設置されていました。
当駅は2019年3月3日をもって地下化されるため、こちらの駅舎は前日の3月2日をもって役目を終える予定となっています。
それに加え、当駅は「産業道路駅」から改名予定となっており、新しい駅名が募集されています。
地下化と同時に改名されるかは分かりませんが、いずれにせよ「産業道路駅」という名前も近い将来、過去帳入りしそうですね。
さて当駅は「産業道路駅」という名前の通り、駅のすぐ近くに「産業道路」という道路が走っています。
上を走っているのは首都高速横羽線、下を走っているのが産業道路で、北行は左折車線込み4車線と南行3車線の計7車線の配置となっています。
この道路は、川崎鶴見界隈での南北方向の幹線道路のうち最も海側を走っており、近隣の住民のほか付近の重工業地帯を出入りする車両などが頻繁に通っており、大変交通量の多い道路であります。
しかしこの産業道路、一つ大きな問題を抱えております。
それはですね・・・
計7車線もある幹線道路にもかかわらず京急大師線と平面交差しており、踏切に車の流れが踏切によって滞ってしまうのです。
実はこの平面交差の解消こそが大師線地下化の理由であります。
立体交差化の手法としては高架化と地下化がありますが、今回の場合は上に首都高速が通っているため、費用がお高めの地下化となったようです。
この大きな踏切ももうすぐ見納めとなるので、近くで観察してみます。
道路が7車線もあるので、踏切は中央分離帯によって2つに分かれており、よく見ると単線になっています。
踏切から産業道路駅構内を眺めます。
大師線は産業道路駅まで複線でしたが、この踏切に差し掛かる直前に単線へ減少しています。
元々この踏切も複線でしたが、地下化工事の開始に伴い用地確保のため、単線化したとのことです。
今度は踏切から小島新田方を眺めます。
なだらかに右へカーブしています。
このカーブ先100mほど奥にある、もう一つ小島新田方の踏切へ移動。
小島新田駅の場内信号機の向こうは複線化されているので、産業道路に掛かる踏切は挟んで数百メートル区間のみ単線化したようですね。
工事中の地下の写真が掲示されていました。
建設中の地下線は、工事前と同じく複線で作られているようです。
大師線さんぽ旅も、次回ようやく終点に到着します。
