川崎鶴見鉄道録

川崎・鶴見界隈の鉄道に関するブログ

和田岬駅 関西国鉄型 撮り鉄遠征②

前の記事はこちら。


今回は初訪問となる和田岬駅をじっくり探訪したいと思います。

まずは駅舎?を撮影。

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・・・駅舎というかバス停ですね (^_^;)

10年ほど前までは、平屋の駅舎があったそうです。

 

続いてホームの様子。

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和田岬駅は1面1線の端式ホームです。

 

そしてホームは、ちょっと面白い造りになっています。

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ホームの柵にはいくつか階段が付いており、そのまま公道と繋がっています。

前回記事でお伝えしたとおり、和田岬駅の改札業務は兵庫駅で行っているため、このような作りでも問題ないんですね。

 

駅名標も記録。

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こう見ると、まあまあありふれた終端駅という印象なのですが、この和田岬駅最大の特徴は運行ダイヤにあります。

駅の時刻表を見ると、その特異性が一目瞭然です。

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ご覧の通り朝ラッシュと夕ラッシュ時間帯しか列車が設定されておらず、さらに休日は極端に運行本数が少ないのです。

なぜこんなダイヤなのかというと、和田岬線の需要がほぼ通勤利用であり、通勤時間帯以外や休日は需要が極端に減るため、それに応じて列車の本数も減らしているから。

これが和田岬線の運行形態の最大の特徴であります。

 

ちなみに和田岬駅と似たような境遇にある駅が、我が地元川崎市にも存在します。

それが鶴見線大川支線の大川駅です。

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鶴見線大川支線も、和田岬線と同様に沿線は工場地帯となっております。

 

大川駅の時刻表がこちら。

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和田岬駅よりもさらに本数が少ないです(笑)。

といっても実はこの大川駅鶴見線本線の武蔵白石駅まで徒歩10分程度でアクセスできるうえ、駅前には川崎駅行きのバスが走っているので、運行時間外でもそれほど困らないという裏事情があったり。

 

話を和田岬駅に戻すと、駅前にはそこそこ大きな道路があり、人通りも多いです。

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じゃあ通勤時間帯以外も運行しないと不便じゃね?という話になりますね。

 

ところが、そういう話にならない事情があるのです。

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なんと和田岬駅には神戸市営地下鉄も乗り入れているのです。

しかも地下鉄であれば、神戸市中心部である三ノ宮や元町まで直通しているので、わざわざ兵庫駅で乗り換えが必要なJRを使う理由もありません。

つまり日常需要は地下鉄で満たされているので、地元民からすれば和田岬線の出番は無いのですが、皮肉にもそれが鉄オタ心をくすぐる結果になっているのですね。

 

そんな感じて和田岬駅を探訪していると、兵庫駅から列車が戻ってきました。

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到着列車からは通勤客がどっと降りてきて、和田岬駅に一瞬の賑わいが訪れます。

 

次回は和田岬線沿線に繰り出して、103系R1編成を撮り鉄します。

魅惑の盲腸線 和田岬線に乗ってみた 関西国鉄型 撮り鉄遠征①

先日まで連載した「師走の出雲遠征」に続きまして、今回からまたも遠征シリーズをお届けします。

 

今年2月の三連休といえば日本列島に大寒波が襲来し、わが故郷北海道では陸別町で最低気温-31.8℃を記録」など、身も心も凍るニュースが飛び交っておりましたが、私はここ数年で置き換えが急速に進行している、関西の国鉄型通勤車両を記録すべく、撮り鉄遠征を敢行しました。

というわけで今回より「関西国鉄撮り鉄遠征」と題しまして、寒空の中国鉄型を求めて関西圏をウロウロしてきた記録をお届けいたします。

 


 

本遠征最初の舞台は、神戸市内を走る和田岬線でございます。

和田岬線は、神戸線兵庫駅から和田岬駅のわずか2.7kmしかない盲腸線です。

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JR西日本ホームページ 路線図より

和田岬線」という名は通称で、正確には山陽本線神戸線)の支線という扱いとなっております。

そしてこの和田岬線、路線の成り立ちや運用も面白いのですが、実は走っている車両もなかなか興味深く、かねてから一度来たいと思っていた路線だったので、本遠征最初の舞台として選んでみました。

 

というわけで、和田岬線の起点である兵庫駅にやってきました。

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ここで神戸線から和田岬線へ乗り換えます。

 

和田岬線のホームへ向かうと、連絡通路の入口に中間改札がありました。

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和田岬駅は無人駅となっており、改札機も設けられていないため、和田岬駅の改札業務は兵庫駅和田岬線ホームの出入口で行なわれています。

つまり切符の効力上は、この中間改札の向こう側は和田岬駅の扱いとなるのかな?

 

中間改札を抜けると連絡通路があり、その奥に和田岬線専用ホームがあります。

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このホームは和田岬線の列車しか発着しないため、駅名標神戸線ホームとは別仕様となっています。

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そしてホームは、お目当ての車両が据え付けられていました。

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これが今回の主役である、網干総合車両所明石支所の103系R1編成です。

少し前までJR西日本では数多くの103系が運用されていましたが、225系の増備により阪和線から103系が淘汰されたことにより、現役の103系で唯一スカイブルー塗装を纏う編成となりました。

そのほか前面ワイパーが3本あったり、窓抑えが金属ではなく黒Hゴムだったりと、塗装以外にも面白い点があったりします。

 

今回は未乗である和田岬線踏破も兼ねて、103系R1編成に乗り鉄します。

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兵庫駅を出発すると、すぐに左へカーブして神戸線と分かれます。

 

和田岬線沿線は工場地帯となっており、沿線も工場群が立ち並んでいます。

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鉄道ファンにはおなじみの、川崎重工業の車両工場もこの沿線にあります。

 

兵庫駅を出発してわずか数分で、終点の和田岬駅へ到着です。

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和田岬線は全線単線かつ1駅しかないため、列車運行時はこの103系R1編成がひたすら両駅間を往復し、ピストン輸送をしています。

 

というわけで折り返し時間を利用し、いろいろ観察。

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車内は普通のロングシートですが、どこか違和感がありますね。

 

違和感の正体はこれ。

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この103系R1編成は車内広告が一切付いていないのです。

おそらく、和田岬線では一般の広告は受け付けていないのでしょうが、自社の広告すら掲示しないとは、営業列車としてはかなり異色な扱いだと思います。

 

天井には扇風機が付いています。

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和田岬線はピストン輸送なので、方向幕の表記は矢印式です。

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色々観察しているうちに、折り返し準備が整ったようです。

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兵庫駅に向けて戻っていきました。

 

次回は和田岬駅を観察してみます。

2019年ダイヤ改正 川崎界隈の貨物列車運用はこう変わる!②

2019年ダイヤ改正特集、今回は車両運用に関する話題をお送りします。

前回の列車運用編はこちらをご覧ください。


「海コン列車」がEF65に変更

個人的に今回の改正での一番の注目は、「海コン列車」こと4072レ~4073レの牽引機がEF65に変更されたことです。

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この列車の昨年度の牽引機は、3月改正時は新鶴見EF210でしたが、10月からはEF66に変更されていました。

EF66のまま残ってくれればいいなぁ~」なんて思っていたら、まさかのEF65に変更とは理外の出来事といったところでしょうかね。

今年度はカマ番に関係なく、海コン列車は重点的に狙っていきたいところです。

 

54レ「福山レールエクスプエス」がEF66に変更

福山通運の貸切列車「福山レールエクスプレス」のうち、時間が遅い便である54レの牽引機が岡山EF210からEF66に変更となりました。

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休日に27号機が入ろうもんなら、どこもかしこも激パ間違いなしですね・・・。

南武支線内だと、上記の海コン列車と纏め撮りができるので、こちらも撮影機会が増えそうな予感がします。

 

「カンガルーライナーSS60」がEF66に変更

西濃運輸の半貸切列車「カンガルーライナーSS60」ですが、上下便とも吹田EF210からEF66へ変更となりました。

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正確に言いますと、昨年10月よりEF66へ持ち替えられていたので、そういった意味では正式に変更された?という表現が正しいのでしょうか。

なんと改正初日の昨日からいきなり27号機が充当されたようで、沿線も大賑わいだったようですね。

 

下り「クリーンかわさき号」がEF66に変更

川崎市の廃棄物輸送列車「クリーンかわさき号」のうち、朝の下り返空便である153レの牽引機がEF64からEF66に変更されました。

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実はこの列車、昨年度の改正でEF66からEF64へ変更されたので、わずか1年でEF66に戻ったということになります。
EF64が外れたのは残念ですが、変更先がEF66なら個人的にはオッケーかなと。

ちなみに下の写真は、昨年度のダイヤ改正前日に27号機が充当されたときに撮影したもので、このときは「もう2度と撮れないかも・・・」なんて思っていましたが、もう一度撮影できるチャンスが巡ってきました。

ちなみに、夕方の上り積載便である152レはEF65から変更ありません。

 

EF64の関東運用はほぼ現状維持

関東でも人気のカマであるEF64ですが、列車運用上はほぼ現状維持となりました。

EF64の関東運用の流れは以下のとおりです。

3074レで上京 → 3064レで東タへ → 鹿島貨物を1往復 → 2095レで新鶴見へ → 3075レで帰区

昨年度からは153レ「クリーンかわさき号」が2095レに変わっただけで、そのほかの充当列車は同じです。

ただし前回記事でもお伝えしたとおり、3075レは列車の時刻そのものが大幅に変わったことに加え、朝の153レから撮影不可能な深夜帯の2095レへ持ち替わった分だけ、撮影機会は減少したといえます。

 

根岸線貨物は吹田EF210が撤退し岡山EF210

根岸線貨物では、吹田EF210が担当していた1運用(1153レ~4091レ)が岡山EF210へ変更となりました。

根岸線貨物はEH200新鶴見EF210がほぼ独占状態なので、EF210と言えども吹田機や岡山機は珍しい存在なのです。

これからは901号機や1号機が入ることもありそうなので、良いカマが入ったらこまめに記録しておきたいですね。

 

またEF65充当の8584レ~5692レは無事残りました。

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これがEF210に持ち替わったら、根岸線貨物は消化試合感が半端ないので一安心です。

 

EH500の運用は変化なし

新鶴見信号場を越えて、南武支線方面および東海道貨物線方面へ乗り入れるEH500の運用は現状維持となりました。

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撮影可能な時間帯の列車は、2079レ、8072レ、5971レの3本です。
増えはしなかったものの、基本的に全列車EH500である必要が無いものばかりなので、減らなかっただけ十分だと思います。

 

石炭列車・リニア残土輸送列車は変更なし

こちらも川崎鶴見界隈ではなにかと注目の両列車ですが、昨年度から牽引機は変更ありません。

石炭列車は5764レがDE10またはDE11、5783レがEF65です。

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リニア残土輸送列車は、全てEF65です。

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「異種重連」の8097レは変更なし

朝の根岸貨物名物、異種重連列車の8097レですが、今年の改正では牽引機に変更はなく、EF65+EH200のコンビが続きます。

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原色先頭を撮影できていないので、今年こそは記録しておきたいですね。

 

吹田EF210の運用が縮小し、撮影機会が激減

そして意外だったのは、吹田EF210の日中運用が削減され撮影機会も激減したこと。
定刻基準で撮影可能時間帯に走るのは、なんと以下の4本しかありません。

<上り>
52レ、5054レ

<下り>
5073レ、5075レ

しかも上り2本は午前6時前後なので、年中撮影できるのは下りの2本のみです。

 

要因としては、根岸線や東京(タ)~相模貨物のシャトル便など、日中の間合い運用的な短距離便から、吹田EF210が軒並み外されてしまったことが大きいようです。

新塗装化が進んでいるEF210ですが、吹田所属機に対する撮影ハードルは上がった気がしますね。

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ただ僚機であるEF66の代走に入る機会も多いので、運用状況をこまめにチェックするなどすれば、撮影効率を上げることは可能と思います。

 

以上が川崎鶴見界隈での機関車運用に関する纏めでした。

総括すると
EF66が注目列車に多く充当されるようになった
という印象ですかね。

とはいえ、0番台がゴロゴロしていた2~3年前ならともかく、27号機ただ1両となり大半が100番台となった今、趣味的にどれだけの恩恵があるかですが・・・。

あとは冒頭でお伝えした、EF65化した海コン列車も注目かなと思います。

 

 

そのほか、全国的に気になった点をいくつかピックアップします。

DD200の定期運用が初設定

DE10およびDE11の本線運用の後継として2017年に登場DD200ですが、ついに本改正で石巻貨物」にDD200の定期運用が初設定されました。

ただしDD200は、現時点で愛知機関区所属の901号機しか存在しないため、ある程度数が揃うまでは、仙台所属のDE10と共通運用となるでしょう。

 

「定期運用を持つ」ということは試験運用を終えたことを意味するので、DD200の本格量産へ一歩近づいたと同時に、DE10やDE11が担当している本線運用の列車の置き換えが始まったとも言えます。

石巻貨物は行こうと思いながら行けていないので、今年度はなにがなんでも行っておきたいですね。

 

愛知DD51の運用縮小、セメント列車から運用離脱

こちらも注目機である愛知DD51ですが、本改正でも運用縮小が行われ、三岐鉄道からのセメント列車運用から外れたようです。

本当は年度末に駆け込み遠征する予定だったのですが、仕事や私用の調整が付かずに行けなかったので、残念ながら撮影できずに終わりました・・・。

ちなみに本改正では、なんとDF200との異種重連列車が新設されたようで、過渡期ならではの被写体としては絶好な列車となりそうですね。

 

EF200はついに運用終了?

昨年度の改正にて定期運用をすべて失い、2018年度は主に吹田EF210EF66の代走運用に充てられていたEF200ですが、いよいよ運用終了間近となったようです。

この記事執筆時点では稼働機が残り3機まで追い詰められており、かろうじて命脈を保っているところですが、年度を越せるかは微妙な情勢なようで、貨物時刻表を見るとそれを裏付けるような記載があります。

 

こちらは貨物時刻表の冒頭にある、機関車の紹介ページ。

昨年度版には、定期運用を失いながらもEF200も載っていました。

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ところが今年度版では・・・

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ついにEF200の記述が削除されてしまったのです。

これは2019年度はEF200を運用しない前提ということなので、まずは2018年度を越えられるかというのが注目点ですが、万が一4月以降まで運用されたとしても、運用終了はそう遠くないでしょう。

 

 

以上で今年のダイヤ改正の特集は終了です。

これからまた1年間、貨物列車の撮り鉄に勤しみたいと思います。

2019年ダイヤ改正 川崎界隈の貨物列車運用はこう変わる!①

今年もJRグループ ダイヤ改正の季節がやってきました!!

華々しくデビューするものもあれば、役目を終えるものありと、今年も多くの変化が見られ、皆様の心も悲喜こもごも至ったことと思います。

 

といわけで今回は昨年と同様に、今回のダイヤ改正における川崎鶴見界隈の貨物列車の動きについて特集をしたいと思います。

参考文献はおなじみの「貨物時刻表」でございます。

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貨物時刻表も、本号が平成最後のものとなりますね。

 

当ブログは「川崎鶴見界隈の貨物列車の撮り鉄記録」がメインコンテンツですので、今回取り上げる特集の前提条件は

鶴見駅を起点とし「横浜羽沢」「東高島」「川崎貨物」「新鶴見信号場」までの範囲

②上記範囲において、定時基準で撮り鉄可能な時間帯を走行する列車

とさせていただきますが、変化のあった列車をすべて取り上げるとキリが無いので、個人的に気になった内容をピックアップしてお届けします。

 

また本日改正が行われたばかりですので、実運用は確認できておりません。
時刻表と実運用で異なる点があった場合、当然ながら実態と異なりますのでご了承ください。

 

今回の記事では列車運用に関する動きを見てみます。

札幌~名古屋を結ぶ貨物列車の運行形態再編

今回のダイヤ改正における、川崎鶴見界隈での最大の変化は「札幌~名古屋間の貨物列車の運行体形の再編」であると思います。

昨年度ダイヤでは、札幌~名古屋間を起終点で運行される貨物列車は、以下の2往復が設定されていました。

<札幌 ⇒ 名古屋>
3084レ~1097レ~3077レ
3086レ~3075レ~3073レ

<名古屋 ⇒ 札幌>
3095レ~1096レ~3085レ
3072レ~3074レ~3087レ

いずれも多くの東海道方面~東北方面の直通列車と同様に、新鶴見信号場~品鶴線鶴見駅をスルーして運行されていました。

 

ところが今回のダイヤ改正で、以下のように運行形態が再編されました。

3084レ~1097レ~3077レ、3095レ~1096レ~3085レ
川崎貨物駅を経由する形態に変更

新鶴見信号場 ⇔ 川崎貨物駅鶴見駅を走行)

 

3086レ~3075レ~3073レ3072レ~3074レ~3087レ
従来どおり品鶴線経由で運行

 

1往復は川崎貨物駅を経由する形態に変更となりましたが、これに伴い運行時刻も大幅に変更されています。

<改正前>

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<改正後>

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川崎貨物駅を境に1096レから3085レに、3084レから1097レに列番変更

こうやって比較すると、1096レと3075レ、1097レと3074レのダイヤが入れ替わっているのがわかると思います。

 

ちなみに3074レ・3075レはEF64牽引の列車として有名ですが、牽引機は改正後も変更がありません。

鶴見界隈基準で考えると、北行は現行より1時間繰り上がるだけですが、南行は昼過ぎだったのが早朝通過に変わってしまいました・・・。

そのため定刻では、鶴見川の山側アングルから順光で撮影することは不可能に。

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この定番アングルでは、8時間くらい遅延しないと順光になりません。
個人的には、かなりの痛手となりました・・・。

ただ今度は海側から順光で狙えるようになったので、陽の長い季節になったら朝練が捗りそうですね。

 

ほかの撮影地だと、石橋橋梁の海バックもダメですかね。

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しかし今回の変更で、東海道本線内は午前中~昼過ぎの通過となったので、静岡県や愛知県内では撮影地の幅は大幅に広がりそうですね。

今回の変更を前向きにとらえて、静岡辺りに遠征してみたいです。

 

下り「クリーンかわさき号」の時刻が繰り上がり

上記の再編のあおりを受けて、川崎市の廃棄物運搬列車である「クリーンかわさき号」の下り列車(153レ)の時刻にも変更がありました。

<改正前>
川崎貨物駅 7:38 ⇒ 新鶴見信号場 7:59

<改正後>
川崎貨物駅 7:12 ⇒ 新鶴見信号場 7:37

今回の改正で、川崎貨物駅経由となった3085レに153レのスジを譲ったため、153レの時刻が20分ほど繰り上がりました。

改正前より、ちょっと早起きする必要がありますのでご注意を。

※牽引機もEF64からEF66に変わっていますが、詳しくは次の記事にて。

 

2068レが区間延長し、旧1066レが1056レに列番変更

神戸(タ)→東京(タ)を結んでいた2068レが、始発駅を福岡(タ)に変更して1066レとして生まれ変わりました。

1066レ 福岡(タ)→東京(タ):川崎貨物駅 5:56着(日曜運休)

 

しかし1066レは、改正前から福岡(タ)→倉賀野を結ぶ列車としてすでに存在しており、旧1066レ相当の列車には、新たに1056レという列番が与えられました。

1056レ 福岡(タ)→倉賀野:新鶴見信号場 6:35着

 

 

以上が今回のダイヤ改正における、川崎鶴見界隈での列車運用の動きとなります。

もともと昨年のダイヤ改正でかなり動きがあったためか、今回取り上げた列車以外に関しては多少の時刻修正が加えられた程度で、全体的に見ればそこまでの変化は無かったかなという印象です。

 

それでも、最初に取り上げた札幌~名古屋間の列車の再編については、事前に噂を聞いていたものの、かなり驚きましたねぇ・・・。

私の大好物であるEF64 1000番台の運用にガッツリ絡むので、これからの撮り鉄活動の動きもよく考えたいと思います。

 

次回の記事では、機関車の運用に関する動きを特集します。

381系「やくも」に乗ってみた 師走の出雲遠征⑩

前の記事はこちら。

出雲遠征の記事も、今回が最終回です。

 

出雲地方での活動を終えて帰路に着いたのですが、最後にしてここからが2日目のメインイベントでございます。

そのメインを張るのがこちら。

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381系充当の「特急やくも」です。

実は私、381系の乗り鉄は「くろしお」の天王寺~京都間だけで、肝心の振り子を停止している区間しか乗ったことが無く、振り子をガシガシ振ってる381系の本気の走りを体験したことがありませんでした。

今回は未乗線である伯備線踏破も兼ねて「やくも」で岡山まで行き、そこから新幹線で帰ることにしました。

 

「やくも」用の381系は何度かリニューアル工事が実施され、現在は2010年頃に施行された「ゆったりやくも」仕様となっています。

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このキラキラした目のキャラクターは、何者なんでしょうか・・・。

 

ちなみにこの381系は後続の振り子車と違い、制御機能の無い自然振り子式であるため乗り物酔いをしやすいようで、一部の鉄からは「ぐったりはくも」なる、面白くも恐ろしいあだ名が付けられております。

今回は『381系は本当に「ぐったりはくも」なのか?』という、ある種の人体実験も兼ねての乗り鉄となりそうです (^_^;)

 

やくも18号は、接続列車遅れの影響で10分ほど遅れて出雲市駅を発車。

出発してほどなく、宍道湖が見えました。

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今回の遠征で、出雲地方はとても良い土地だなぁ~という印象を持ちました。

今度来たときは、もうちょっとじっくり旅したいですね。

 

お昼時だったので、出雲市駅で駅弁を調達しました。

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今回は「勾玉」なる幕の内弁当をチョイス。

いつもならビールも買ってますが、今回は墓穴を掘りそうなので自粛しました(笑)。

 

弁当を食べていると、いつのまにやら県境を越えて鳥取県伯耆大山駅に差し掛かっていました。

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伯耆大山駅山陰本線伯備線の接続駅であると同時に、伯備貨物の終着駅です。

そのため、構内では貨物列車の入り替え作業が行われていました。

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伯備貨物は、私の大好物であるEF64 1000番台の独壇場となっています。

伯備線岡山県側でしか撮り鉄をしたことが無いので、381系が残っているうちに鳥取県側でも撮影してみたいです。

 

駅構内を過ぎると山陰本線と分かれ、いよいよ伯備線へ入ります。

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山陰の名峰、大山は雲がかかって綺麗に見えませんでした。

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伯備線に入ると一気に山深くなり、トンネルも多くなってきました。

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というわけで、元気なうちに車内探検をすることに。

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座席は外装と同じく、赤系のモケットでまとめられています。

ゆったりやくも」リニューアル時に座席も交換されたようで、座り心地は結構いいと思います。

 

そして381系名物?な一人掛けシートも健在。

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381系は低重心化を図るため、冷房装置を床下に設置してある関係で、客室内に空調用のダクトが設置されています。

このダクトの真横の座席は2人掛けシートが設置できないので、このように通路側に1人掛けシートは置かれているのです。

 

一見「乗り得シート」に見えるのですが、実際に座ると車窓が超見づらいので、景色を楽しむ派の人にはお勧めできません。

むしろ、その1列後ろの窓側座席だと足元がめっちゃ広いので、そちらのほうが乗り得のような気がしますね。

 

続いては鉄オタ必見の中間先頭車の連結部分。

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「381系の貫通型先頭車は、特急シンボルマークが薄っぺらくてダサいなぁ~」と思っていたのですが、貫通路使用時だとちょうど顔面の高さに来るので、普通の立体的なシンボルマークをこんな狭い通路に付けたら危ないですね。

薄っぺらいマークを付けている理由が、実際に乗ってみてよく分かりました。

 

一部車両のデッキには謎のスペース。

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喫煙スペースの名残かなんかですかね?

国鉄の息吹が感じられる「くずもの入れ」も健在でした。

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こんな感じで車内探検は終了したころ、根雨駅に到着。

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ここで出雲市行きの「やくも」と交換しました。

 

続いて生山駅では、貨物列車を追い抜きます。

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山用の機関車であるEF64ですが、私は普段平坦線でしか撮影していないので、久々に山で撮影したいですねぇ~。

 

生山駅を過ぎたあたりで雨が降り始めました。

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雨が降り続く中、伯備線の中間地点である新見駅に到着。

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姫新線用のキハ120形が留置されていました。

初めて見たので、ちょっと得した気分です。

 

 

さて新見駅を過ぎた頃には、初めての381系への乗り鉄がもたらす興奮も、だいぶ醒めてきました。

それと同時に、なんだか体調に異変が・・・。

 

そう、中間時点を過ぎてついに乗り物酔いを発症してしまったのです。

正確に言えばもっと早くから酔いは始まっていたのでしょうが、溢れ出るアドレナリンのおかげで、自覚していなかったのが正しいのか。

しかも今回は、対向列車の影響で終始遅延気味だったので、遅延回復のためにかなりアグレッシブな走りをお見舞いされ続けたのも原因でしょう。

これまでも、キハ283系E351系など振り子車両には幾度となく乗りながらも、酔ったことは一度も無かったのですが、やはり381系は一味違ったようです・・・。

 

ともかく今回の乗り鉄は、新見駅を境に「ゆったりやくもの旅」から「ぐったりやくもの旅」へ変貌を遂げました。

こうなった以上は「ぐったりはくもの旅」への進化は食い止めねば・・・

というわけで、座席に身をゆだねて「無の境地」で乗り切ります。

 

そんな感じでひと眠りしたら、里に下りていました。

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寝たおかげで酔いも醒め、どうにか「ぐったりやくもの旅」で踏み止まれました。

 

山陽本線との接続点である倉敷駅に到着

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これで未乗だった伯備線を全線踏破完了しました。

 

このあとは岡山へ向けて、山陽本線をかっ飛ばします。

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岡山電車区には117系の姿もありました。

 

そしてやくも18号は終点の岡山駅に到着。

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噂にたがわず、中々の強敵でございました・・・。

おそらく酒が入っていたら「ぐったりはくも」になっていた可能性大なので、乗車前の判断は正しかったようです。

それでも「381系の本当の走り」を体験できてよかったです。

 

岡山からは新幹線へ乗り換え。

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のぞみで一気に新横浜まで移動して、今回の旅を終えました。

 

 

といった感じで、10回に渡って出雲遠征の模様をお送りしました。

1泊2日という短い日程ながらも、それなりに充実した遠征だったと思います。

今回は伯備線に行けなかったのと、一畑電車をもう少し撮りたかったと感じたので、出雲地方にはまた遠征したいですね。

 

おわり