貨物列車撮影 7/2 鉄道クレーン車と相鉄甲種を撮る！！

相変わらずの梅雨曇りとなりました本日の神奈川界隈でしたが、ちょっと変わった甲種列車が運転されました。

その名も「鉄道クレーン車」という車両の甲種列車です。

読者の方々も「鉄道クレーン車ってなに？」という反応が大半だと思います。

私も初めて聞いた時はそんな感想で、まあ読んで字の如く「クレーンが付いた車両だろうな・・・」とは分かりますが、外観は全く想像が付きませんでした。

普段の私ですと、甲種列車を積極的に撮影することはほとんど無いですが、今回は「鉄道クレーン車」なる未知の車両に興味が湧いたので、有給休暇を取得して参戦することにしました。

今回はそんな甲種列車撮影の記録をお届けします。

今回の甲種列車は、川崎貨物駅と相模貨物駅を往復する行程となっていました。

まずは往路の列車を八丁畷駅で撮影することに。

9862レ　EF65 2083

牽引機にはPFが抜擢されました。

カマの後ろには、控車としてコキ106-357が連結されていました。

そしてその後ろには、今回の主題である「鉄道クレーン車」が続きます。

我々が一般的に工事現場などで見かける、自動車のクレーン車のクレーン部分を鉄道用の台車に乗っけたような車両ですね。

ただ、一般的な自動車のクレーン車と大きく異なるのはそのサイズ。

我々が道路上でよく見かける25tクレーン車の全長は11mくらいだそうですが、この車両は20ｍ級の車両とほぼ同等の長さを持ち、自動車のクレーン車の倍くらいの大きさと言ってよいでしょう。

私も第一印象は「でけぇな！！」でした（笑）。

クレーン車の後ろには、作業車の様なものが連結されていました。

パッと見た感じ、クレーン車自体には自走機能がなさそうだったので、こちらの車両は動力車としての機能のほか、作業に必要な資材や人員を運ぶために連結しているのでしょうかね。

ちなみに、このときの八丁畷駅の様子はというと・・・

ホーム上は甲種列車目当ての撮り鉄で、溢れかえっておりました (^_^;)

といってもこれはまだ少ないほうで、このあと到着した普電からもゾロゾロと撮り鉄が下りてきて、最終的には7～80人くらい集まったのではないでしょうか。

ただ平日の昼間だけあり、騒がしいお子様鉄は不在だったためか荒れることも無く、平和に撮影することが出来ました。

といった感じで、お目当ての鉄道クレーン車甲種を無事に撮影できたのですが、実は本日は相鉄12000系のJ-TREC出場の甲種列車も設定されていたので、今回はそちらも併せて撮影することにしました。

J-TRECから相鉄に向かう車両は、逗子駅から根岸線経由で新鶴見信号場へ向かい、そのあと東海道貨物線経由で相模貨物駅へ向かう行程となっており、鶴見付近だと2回撮影することが可能です。

まずは新鶴見信号場へ向かう列車を、第二京浜の陸橋で撮影。

9670レ　DE10 1749 + 相鉄12000系12104編成

こちらの12000系は、今年秋に開業予定の相鉄線～JR埼京線の直通運転用の車両です。

直通に当たっては、横浜羽沢～武蔵小杉間は東海道貨物線・品鶴線経由で運転されるので、開業後はこの線路を12000系が自走することになります。

機関車牽引の形ではありますが、一足早くお目にかかれたということでしょうかね。

しかし、ちょっと気になったのがこちら。

なぜか一番汚れやすいはずの先頭部分ではなく、車体側面裾部だけ養生した状態で輸送されているのです。

営業運転開始済みの車両を見る限り、特別な装飾や塗装があるわけでもないようですが、この養生方法にはいったい何の意味があるんでしょうか・・・？

※雑草などによって、車体表面に擦り傷が付くのを防止するためだそうです。

新鶴見信号場での折り返し時間を利用して鶴見川へ移動し、もう一発撮影。

9391レ　DE10 1662 + 相鉄12000系12104編成

9670レと同じくDE10牽引ですが、よく見るとカマ番が変わっています。

単に機回しをするのではなく、わざわざ交換をしたのはなぜなんでしょう？

1発目では気付きませんでしたが、編成中間に後部標識が挟み込まれていました。

相模貨物駅から厚木駅までは5両ずつ別日に輸送することから、あらかじめ分割点に後部標識を仕込んでいたようですね。

これも甲種列車らしい光景ではないでしょうか。

ケツ打ちでお見送り。

相鉄は長らく他社線と直通しておりませんでしたが、今年秋にはJR埼京線と、そして2022年には東急東横線とも相互乗り入れを開始する予定ですが、これは神奈川県東部の鉄道輸送に大きな変革をもたらす事業と言えるでしょう。

あと半年ほどでこの界隈でも相鉄の車両が見られることになるので、いまから楽しみでありますね。

相鉄甲種撮影後、ちょうど鉄道クレーン車甲種の復路が鶴見付近に戻ってくるので、鶴見駅の裏手に移動して本日最後の撮影。

9862レ　EF65 2083

今回は編成全体というより、荷の姿をサイド重視で記録。

同じ保線機械扱いの車両でもマルチプルタイタンパーなどとも一味違い、「重機」っていう印象がとても強いですね。

そうそう本線上を走行する姿を記録できる車両ではないので、有給休暇を取得した甲斐がありました。

これにて本日の撮影は終了。

各地でご一緒した皆様、お疲れ様でした。

宗谷丘陵 北海道放浪の旅 10日目③

前の記事はこちら。

「日本最北端の地」宗谷岬 北海道放浪の旅 10日目②

宗谷岬を観光後は、宗谷岬に居たガイドさんにオススメされた「宗谷丘陵」と呼ばれる観光スポットを散策してみることにしました。

宗谷岬の南側には丘陵地帯が広がっており、こんな感じで道路が通っているので、自動車に乗ったまま散策することが出来ます。

丘陵の眺めはこんな感じ。

宗谷丘陵は地質学的には「周氷河地形」と呼ばれ、約2万年前の氷河期に氷河が融解と凍結を繰り返したことにより、大地の一部が浸食されて割れ目の様な谷が至る所に形成されたそうです。

ちなみにこの宗谷丘陵は「北海道遺産」にも登録されています。

そして宗谷丘陵のもう一つ大きな特徴は「高い樹木がほとんどない」ということです。

これは明治時代に大規模な山火事が発生し、樹木のほどんどが焼けてしまったのですが、宗谷岬周辺は極寒地かつ風が強いため樹木が育ちにくい環境なので、いまも焼けた樹木が回復せず草原となっているそうです。

そのため、地形の凹凸を肉眼ではっきり見える珍しい場所だそうな。

草原地帯となった宗谷丘陵は、現在は牛の放牧地として活用されています。

「なんだお前？」と言わんばかりに、皆さんからじーっと見つめられました・・・。

放牧地と道路の間には電気柵が仕掛けられているので、近づきすぎて感電しないようにご注意ください。

また前述したとおり風がとても強い場所であるため、風力発電の風車がたくさん設置されています。

曇り空のほうが最果て感は出ますが、やはり風車は青空のほうが似合いますね。
いや～、天気が惜しいなぁ・・・。

そしてこの宗谷丘陵一番のスポットがこちら。

ここは「白い道」と呼ばれる場所で、その名の通り舗装が白くなっています。

これはアスファルトや砂利の代わりに「あるもの」が敷かれているのですが、一体なにが敷かれているか分かりますか？

正解はこちら。

なんと「ホタテの貝殻」が敷き詰められた道なのです。

オホーツク海沿岸は日本有数のホタテの産地であるため、実にお土地柄が反映されたスポットでありますね。

といった感じで宗谷丘陵をご紹介しました。

北海道内の丘陵地帯といえば、先日ご紹介した美瑛町が一番有名でしょう。

美瑛町は完全に農地として開発された土地なので、自然地形を利用し人間が造りだした風景という感がありますが、一方の宗谷丘陵はほとんどが自然のまま残っているため、まさに「最果ての地」というような趣でした。

距離はそれなりに離れた場所にありますが、両方訪れてみると面白いと思いますよ。

次の記事はこちら。

道の駅 さるふつ公園 北海道放浪の旅 10日目④

「日本最北端の地」宗谷岬 北海道放浪の旅 10日目②

前の記事はこちら。

「日本最北の駅」稚内駅 北海道放浪の旅 10日目①

稚内駅を後にし、国道238号線を北上します。

道中にものすごいインパクトのある看板を発見。

なんとここからUターンで3400kmという、まさに規格外の広告看板です。

ちなみにこれはシャレではなく、沖縄県那覇市に本当に実在するゲストハウスの看板だとか。

稚内駅から30分ほど車を走らせ、今回の目的地に到着。

旅立ちから10日目、ついに「日本最北端の地」宗谷岬に到達しました (^o^)
宗谷岬に到達するまでおよそ2100kmの旅路、いやぁ～長かったなぁ・・・。

稚内市には2回来たことがありますが、宗谷岬には初めて来たので、ちょっと感動ものでございました。

宗谷海峡の向こう側は、日本ではなくロシアです。

晴れれば水平線上に樺太が見えるそうですが、この日は曇りだったので残念ながら見ることはできませんでした。

宗谷岬は稚内市街から30kmほど離れていますが、岬の回りはお土産屋などがずらりと並んでおり、観光客で賑わっています。

またボランティアのガイドさんもおり、周辺の観光案内や記念撮影のカメラマン役を引き受けてくれたと、至れり尽くせりです。

次回は宗谷岬周辺をプラプラ散策してみます。

宗谷丘陵 北海道放浪の旅 10日目③

「日本最北の駅」稚内駅 北海道放浪の旅 10日目①

前の記事はこちら。

稚内港北防波堤ドーム 北海道放浪の旅 9日目⑰

2018年7月10日　10日目

10日目は稚内市からスタートです。

まずはホテルで、やたらと豪華な朝食を食べます。

ドーミーイン稚内の朝食はバイキング制となっており、イクラやカニなどを盛り放題の海鮮丼が名物だそうです。

2000円も取るだけの内容ではありますが、朝飯に2000円ってのは・・・まあ、間違って無駄に豪華な朝食付きを予約した私がバカなのですが (^_^;)

しいていうと、ドリンクに「カツゲン」があったのが、何気に嬉しかったです。

朝食後は10日目の旅を開始。

まず向かったのは、稚内市の中心駅である稚内駅です。

稚内駅は2011年に建て替えられており、さらに2012年には「道の駅　わっかない」や交流施設が駅舎内に開業するなど、単なる鉄道の駅に留まらず稚内地区の交流拠点となっているようで、改築後は初訪問です。

ちなみに、先代の駅舎がこちら。

2009年9月撮影

いかにも「昭和の国鉄の駅」という古さを感じる建物でしたが、見違えるほどお洒落な姿に変わりました。

駅舎の前には「日本最北端の線路」の車止めがモニュメントのように置かれています。

わざわざ言うまでもなく、稚内駅は「日本最北端の駅」であることは皆さんご存知かと思います。

駅舎の中の様子。

壁面にはガラスが使用されているため、大変開放的な空間が広がっています。

色々な施設が入居していることもあり、なんとなく「鉄道駅」という感覚はあまりないですかね。

ですが、建物内には窓口や改札などの駅機能もちゃんとあります。

さっそく入場券類を購入しました。

わがまちご当地入場券の表の柄は「抜海付近を走るキハ261系」、キハ183系引退入場券の表の柄は「国鉄色充当のサロベツ」でした。

また稚内駅では「日本最北端の駅」にちなんだ記念入場券も扱っています。

右上の入場券を買うと、来駅証明書も貰えます。

改札口の横には、ガラスの向こうに「本物」の最北端の線路のモニュメントがありました。

ちなみにこのモニュメント、旧駅舎時代にも同じようなものがありました。

2009年9月撮影

改築時に新調されましたが、デザインは基本的に変わっていないようですね。

これにて「日本最北端の駅」稚内駅の探訪を終了。

このあとは、正真正銘の「最北端の地」へ向かいます。

稚内駅「わがまちご当地入場券」発売情報
発売場所：稚内駅　みどりの窓口
発売時間：6:20～17:50

発売場所：セイコーマート稚内駅前店（稚内駅舎内）
発売時間：6:00～24:00

※2019年6月時点

次の記事はこちら。

「日本最北端の地」宗谷岬 北海道放浪の旅 10日目②

黄昏の鶴見川橋梁で、京成車充当の三崎口行きを撮る！！

本日の川崎界隈は、なかなか綺麗な夕暮れが広がっておりました。

こんな日は、いつもであれば貨物の夕練でも・・・という気分になるのですが、今年は先日取り上げた「京成車充当の三崎口行き特急」もまた夕暮れ時に川崎界隈を通過するダイヤとなっておりまして、こちらも魅力いっぱいな被写体でございます。

てなわけで今日は貨物列車を捨て、件の特急三崎口行きを黄昏時の鶴見川橋梁にて狙ってみることにしました。

まずは練習電で、流し撮りのウォームアップを。

でもって本番。

京成　3000形3054F

ちと甘いですが、車番や行先は読めるので及第点といったところでしょうかね。

しかしながら、鶴見川橋梁で京成車を撮影するとは違和感でいっぱいです。

今日は残照というにも薄すぎる陽がかろうじて当たってくれましたが、やはりこのダイヤだと鶴見川はちと暗いかなと。

トラスが気になりますが、今度は多摩川橋梁で撮影してみたいと思います。

といった感じで本日の撮影は終了です。