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授受線での積載編成と返空編成の交換を終えて、積載編成を牽いて出荷センターへ戻ったスイッチャーを追いかけます。
到着すると、セメントを満載したタキを施設内に引き込むところでした。
屋根に覆われた荷下ろし施設へとタキを動かしていきます。
JRとの接続線のほうを見ると、一部のタキが切り離されていました。
ちょうど編成中間で分割しており、出荷センターには8両ずつ搬入するようです。
先に搬入したタキは、最後尾がギリギリ踏切にかからない位置で停車。
四日市のセメント列車は最大16両ですが、もしかしたらこの専用線の有効長の関係で16両に抑えているのかもしれませんね。
タキを所定の位置に停車させると、スイッチャーは終端方向へ移動。
そのあとポイントを切り替え、隣の線路を通って機回しを行います。
そのまま踏切を通過し、今度は残りのタキのもとへ向かいます。
タキと連結すると反転し、半分だけ屋根のある荷下ろし施設に引き込みます。
前8両と並んで停車させました。
セメントの荷下ろしは、8両ずつ2ライン同時に行うようですね。
スイッチャーのほうは、再びタキを切り離し終端方へ移動。
そして空いた1線を使って再び機回しをします。
さらに今度は、最初に引き込んだ8両の最後尾へと回り込みます。
そのままタキに連結。
連結したあと、今度はタキを施設内へと押し込みます。
ちょうど2両分押し込んだところで停止。
セメントの荷下ろしは2両単位で行うようですね。
踏切からはセメントの荷下ろし作業も見ることが出来ました。
まずは貨車のお腹にあるセメントの排出口に、カバーのようなものを取り付けます。
タキに積んであるセメントは、線路の床下に落とし込んで施設内へと取り込む構造のようですね。
続いて工場の設備と繋がっているオレンジ色のホースをタキに接続します。
ホースは2系統あるようです。
ホースを接続し終えると、タンクからセメントを降ろしはじめます。
セメントを降ろし終えるとホースとカバーを外します。
そのあと各所のバルブを閉めて、取り卸し作業が完了です。
これはもう1本のほうも、同様の作業を行っていました。
ちなみにタキ1900形はこんな感じの構造になっています。
タキ1900形が輸送するセメントは、他のタンク車・ホッパ車が輸送する石油や石灰石などと異なり粘度があるため、荷の自重のみでは取り出すことが難しい品目です。
そのためタキ1900形は「エアスライド式」という構造を採用しており、タンクから突き出た配管へ圧縮空気を挿入すると、空気の力でタンク内のセメントを効率よく排出することが出来ます。
上の写真にでてきたオレンジ色のホースは、圧縮空気をタンク内に送り込むためのものと思われます。
このあと2本目のもとへ転線し、同じく2両分を押し込みます。
見えやすい位置にスイッチャーが移動してくれたのでパチリ。
最後まで見届けたいところでしたが、ここで帰路へ着くタイムアップを迎えたので、今回はこれにて終了です。
今回は元本輪西のDD511が見られたので、次回はもう1機のDD452が見られるといいですね。
・・・と本遠征時は〆るつもりだったのですが、最近になってDB500ベースのスイッチャーが搬入されたそうで、噂によるとDD452を置き換えるのだとか。
まるでタイミングを計ったかのような今回の更新ですが、当然ながらこれは全くの偶然でして、1年前から専用線のスイッチャー置き換え計画まで把握するほどの情強でも無ければ、1年も更新を引っ張るほどのネタでも無いですし・・・。
単に節操なく遠征しすぎ＆遅筆しまくりが招いたイタズラでございます (^_^;)
このあとは帰路に着きますが、そのついでに最後の貨物撮影を行います。
